一个前汽车设计师眼中的智能自行车是什么样的？

英飞凌代理今年是国内自行车团队集体大创业的一年，知名的与不知名的品牌纷纷冒头，闯入业界视野。与传统互联网大鳄不同的是，很多团队都是坚定地抱持某种理念才进入这个新行业，他们大多都是资深爱好者，比如张向东，又比如前段时间介绍过的Bici的蒋旻宸，都是因为热爱而又找不到一辆合适自己的自行车，从而决定自己单干。 不过，倒也有特殊者。智驾记者最近接触了一位自称非骑友的自行车创业者——陈腾蛟。他毕业于清华大学美术学院工业设计专业，毕业后先后在奥迪、英菲尼迪担任过汽车工业设计师。他的创业冲动并非来自热爱，而是对早晨上班骑行体验的不满——现有的通勤类自行车骑起来太累。由于自身学院派的背景，他很快便拉来了几位热爱骑行的博士同窗入伙，决定自己动手造一辆。作为一个前汽车工业设计师，陈腾蛟对目前的自行车行业有很多与主流不太一样的观点，也阐述了他自己心目中理想的自行车。传统车商并不保守对于互联网大鳄和各种团队纷纷杀入自行车行业的景象，主流媒体给出的解读多是传统自行车厂商保守僵化、不思进取，从而造成了如今的局面。可陈腾蛟并不这么看，他认为传统车商其实早就开始寻求改变。他告诉记者，以知名的捷安特、美利达为例，多年的价格大战后，某些车架的渠道商利润目前也就在10元左右，如果不是靠巨大的出货量保证，很多传统车厂早已无力为继。因此，在商业市场开始转而盯住自行车市场后，很多老牌车商其实非常主动，并不保守。比如，捷安特近期便在与Dubike商议合作事宜。新兴品牌还没有扳倒传统巨头的实力一个时兴的看法是，在互联网厂商将互联网营销思维带入自行车市场后，传统自行车市场格局会重新洗牌，老牌厂商也许会在这一轮革命中被颠覆。陈腾蛟显然也不同意这种看法。他觉得所谓互联网的营销策略，一是靠垂直模式减少中间环节，二是依靠大批量订单和供应链议价，来保证压低成本，从而提供低价产品。可是，这种情况很难在自行车行业重现，因为，互联网企业要造自行车，选择的供应链也只能是传统厂商，而且，目前的大型自行车厂的月产量也就在4000-5000台，很难像手机一样保证大批量产能供给用户。因此，新兴企业和团队的优势也并没有传说中那么大，至少还不具备扳倒传统巨头的实力。能出现的局面，只会是合作，而不是互损。他自己便会在量产环节选择和大型车厂合作。不是AI就不能叫“智能”最近一个“智能自行车会不会又是一场大炒作？”的问题在知乎上被讨论得沸沸扬扬，各路大拿纷纷现身参与回答。其中最大的争论在于“智能”，被顶在最前几名的答案都对将GPS、智能设备集成后放在自行车上就被称为“智能”的主流叫法表示了质疑。陈腾蛟同意这种看法。他觉得不带AI（人工智能）都不能称之为“智能”。他的自行车不会采用这些做法，而是在后轮部分增加了可充电的传感驱动装置，在上坡或者行驶疲劳时装置能够感知并自动为骑行者提供助力。什么是好的自行车？在聊天中，陈腾蛟多次强调，好看和好用才是一个产品最重要的特质。因此，他看重用户体验，希望做的只是一款美而好用的城市自行车，科技只是加分项。他自己心目中理想的自行车便是如此。这种看法与700Bike的张向东一致。据闻，后者的新车将会在本月下旬发布，也是一款“非智能”的城市自行车。目前，陈腾蛟和他的团队还在改进他们的后轮驱动装置，预计会在明年中旬发布第一款产品，定价2000左右。